五羊争风 ---------欧陆主流大型速可达对比评测

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五羊争风（一）-------欧陆主流大型速可达对比评测  
   

      来源：机车羔羊 原创  时间：10/10/29  翻译作者：弗格  

　　大型速可达，可能是这个论坛上大多数朋友所梦寐以求的东西，但因为市场环境以及国家政策的缘故，这些东西在国内并不多见，因此，广大车友对于这些车型的认知，大都也只能停留在少数使用者的个人经历上，然个人的使用经验往往都是片面或主观的，如果这个车主还有往下家甩货的意图，那么，即便是一坨狗屎，也会被其夸成鲜花，再者，国内所能见的大型速可达，多是二手水货居多，状态和成色很难代表新车的全部；即便是一些我们耳熟能详的网络媒体有报道，也会因为有功利因素或者不可告人的利益目的而充斥着不实之词．因此，在国内要想对一些少见的大型速可达做一个详尽系统的对比，真是难上加难．不单是国内，即便放眼寻觅港台的中文专业媒体，关于大型速可达的系统对比评测，也是凤毛麟爪，因此，从０６年开始，我就有打算做一个大型速可达的对比评测作业的想法，但苦于上述原因，这样的计划一直就没有办法达成，我向来喜欢接受挑战，喜欢做别人没有尝试过的事情，但没有切实的资源提供，这样的想法也只能是夙愿。

　　所幸皇天不负，一直以来就想做这个课题的我，今年初终于在一家欧洲权威媒体上看见了一系列的有关大型速可达的对比评测报道-------之所以说这家媒体具有权威性，那是因为该媒介完全是由一群骨灰级的发烧友组成的非赢利性机构，完全没有商业赞助的成分充斥其中，该媒体所发表的实测文章，一直以来都被诸如美国motorcycle-usa，欧洲的motorkari.cz等大众网站所推荐引用。有了这样的好资源，就不怕做不出好功课，因此，我仔细查阅了这家匈牙利媒体的系列报道，通过翻译，整编，后期文字加工，到国庆节前应该能把这篇文章完成．只是翻译工作实在是艰苦，马扎尔语系又是偏门而拗口，如果直译，那读者肯定不知道在说什么，因此，编译一小段文字都要花大功夫；另外，该媒体的文章配图实在是太差劲，所以，有些图片是我两外配上去的，说这么多只想说明一点：请给文字工作者以足够的尊重，若要转载，请注明作者出处。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　正文



　  跨越公路的地平线，在别人还在梦乡中沉睡的时候,我们的测试员却在进行着艰苦的作业，目的无他，只是为了能尽可能详细的给大家带来各种不同型号的大型速可达的对比测试,这可不是拿两个不同的引擎在试车台上做个数据这么简单，车型的对比，需要在公路上的实际应用，因此，我们具有多年驾驶经验的试车手选择了人车罕见的凌晨作为工作的时段。
    为了这次测试能给读者或者是潜在的大型速可达的消费者以积极的参考，我们这次采集了若干在泛欧洲市场上的主流车型进行对比，不一例外的，YAMAHA最新改款的MAJESTY和HONDA新款SW-T都是首先要考虑的对象。另外，在欧洲颇为流行的BURGMAN,，比亚乔的EVO也是高销售量的车型，此外，T-MAX良好的市场口碑也让我们把它留了下来-----至此，在这次400CC以上级别的大型速可达对比评测中，一共出现了5位选手，我们要从它们当中排列出制造品质的高低、动力的强弱以及操控的优劣………所有的这些工作，都将在以后的两周内完成。为此，我们这个测试团队要付出艰苦卓绝的努力。

    首先，还是来检阅一下各位参赛选手。  

  

　　银翼400在参赛选手当中拥有最大的体型和重量，而且，它的原厂命名也不是银翼而是SW-T，但事实很明显，该车型就是银翼的换代产品，因此，我们还是习惯于约定成俗的称呼它为银翼，这其实是一个优秀的延续和传承。当然,SW-T从旧款银翼身上继承的，还有长轴距的体型和低矮的座位，这些都让我们更加坚定了对其冠名的态度。

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　　铃木Burgman 400 在1998年就已经量产，换言之，早在11年前，铃木就已经开始了在大型速可达领域的征服运作，这也是铃木公司的一个优势，BURGMAN400是最早出现在市场上的大型速可达，所以该车型在市场上的认同程度很高。当然，在这11年期间，BURGMAN不乏竞争对手，而铃木也一直用积极的态度来改良更新他的产品，BURGMAN有信心朝着更好，更舒适的方向发展。该车型这一最初的设计概念从来都没有改变：为每一个大的距离的航程提供实用，舒适，经济的两轮工具，而不是仅仅放在商店的橱窗里展示，正是因为当年有这样的设计初衷，所以,现在的BURGMAN比最初的产品有了更精致的外形，更多的功能和更好的妥善率。以市场的反馈来看，铃木所有对BURGMAN的一系列改进几乎都有正面的意义，一款新车型，上市以后只要两年时间，它的市场占有率就会呈现下降，但只要你能够不断修正你的产品，不需要彻底的革新，你的产品还是能重新提高销售概率，而铃木对BURGMAN的改进方针恰恰就是如此，这也造就了BURGMAN400在大型速可达领域业绩常青树的美誉。

　　雅马哈400级别的速可达产品是MAJESTY，它在今年的测试表现由于改款的原因，和以往也有了些须的不同，为了印证这个概念，我们为该车也花费了更多的测试时间。在得出最后的测试结论以前，光凭借视觉来判断的话，或许会在外部基础上得到一些具有欺骗性的结论，就象这个MAJESTY，它是09年的最新产品，虽然在技术上没有什么更新，但通过测试，我们还是有新的发现。



　　比亚乔的EVO是意大利人喜爱的产品，该品牌也一直被公认为是速可达的创始缔造者，该EVO被厂家定位为商务级别的车型，因此，我们也需要通过测试来了解，究竟该车型被注入了何种因素而能被定义为此。



    雅马哈的T–MAX不是新产品，因此，现在来看也没有了以往的惊艳。但它的设计依旧可圈可点，具有运动气息的高翘尾排，高大的座位以及和R6相同配制的制动件和引擎阀门证明了两个事情，其一，T-MAX从01年面世开始，就有了高出其他对手许多的规格配备，其二，T-MAX一直以运动特征为该车型的设计诉求。毫无疑问，有了这样的设计理念，T-MAX没有理由不成为一辆颇具特色的好车，但是这并不意味着该车在所有的对比测试中都能力压对手，究竟结果如何？我们拭目以待。


  
　　前人的许多关于上述车型的经验和使用感官只能为这次评测提供参考依据，许多实用的驾乘数据，还是要亲身体验过才可以得到最强烈的记忆印证。我们选择了一条位于Budakeszi（布达佩斯）郊区的封闭公路作为试验场地不是没有缘由，该公路不仅有很长的大直道可以考验机车引擎性能，还有足够多的左右弯道为操控的考量提供充分的技术支持。

    在今天的消费社会，要制造出一辆完备的大型速可达或许要比以往更加令人头痛，人们对车型的设计提出了更高的要求，因此，要做到这点可不象美女挑选L.V皮包那样简单。现在的市场主导权在于卖方。车型外观设计的好坏，这个概念是非常主观的，因此相对而言，很难有一个统一的标准来判断，但人们在挑选商品的时候,在很大程度上都依赖于此。



    上述说明还表示，许多事情还是要约定成俗，评判一辆车身的形状，设计，这必定是这次评比的一个内容之一。这意味着，无论是精密传统的德国产品，具有创新精神的日本产品，还是廉价的中国产品都要在同等条件下接受挑剔的检验。

    在此基础上，首先接受面试的是比亚乔的EVO，几为评委一直认为，EVO的外形太过于保守，感觉就如同一个空空如也的披萨盒，完全看不到设计师思维的灵魂所在很难想像这样的设计和大名鼎鼎的MV阿古斯塔是来自同一个设计所。当然,，EVO的外形设计也不全是缺点，它的风格和那些穿着西装，带有公文包的人士相当匹配，而且，其相对低廉的价格对一个年轻的大学生来说，也不是什么沉重的负担。

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   虽然EVO的外形有些不伦不类，但不可否认，就如同宝马的C1、EVO之所以有这样怪异的造型，其最大的初衷就是功能至上，打开车尾大容积尾箱的行李盖，扫视其中庞大的容积 ，然后优雅的取出物品是一件很爽意的事情。很少见到在速可达身上有这样的物品储存解决方案，因此说，比亚乔的设计总是特立独行。其他诸如仪表版和各种开关按钮的设计，莫不是如此。因此，总的来说，很难给EVO的设计风格给出一个准确的，能够为大众所接受的定义，我们觉得，它的风格更象是红海岸的摩西(按:摩西就是不走寻常路的典型)。











    雅马哈一直致力于它的高端速可达设计，并为此付出了卓绝的努力。因此，它设计的两款产品也很有成果。T - Max的是YAHAHA公司速可达阵营的最顶尖产品，它不仅具有良好的操控性，其外形设计也值得关注。TMAX的设计非常复杂，但风格却直截了当,纯粹以一硬朗俊逸形象出现。此外，TMAX直观，清楚地显示了运动型踏板车的特点，排气管桀骜的指向天空，这样的设计，使车身左右倾角比旧款大幅度的增加，从车身后方视角来观察对比，这样的特征有一目了然。







    MAJESTY400在09年更新了设计，但仅在外观上的变化很少。和运动化的TMAX相比较，它的格调就稳重许多，我们一致认为，MAJESTY400的头灯和尾灯的设计非常漂亮，革新的设计让该车的风格更加雍容庄重，和此产品陛下的车名更加合拍。这款400CC的车型在发动机以及仪表版和地台空间的表现上也都是比较优秀的。当然，该车的稳重风格可能不是所有人都喜欢，要统一审美取向总有些麻烦。



    Burgman400和TMAX相比，在风格上就更加是另一个极端，或许，一辆白色的BURGMAN在设计体现上回比现在的黑色更能体现它的外在价值，这样说的含义不难理解，珍珠白色涂装的BURGMAN，肯定要比银灰色的车型更能体现出该车设计中活泼的风格。



    BURGMAN的价格也比较实惠，但我不认为它因此就不能登堂入室，它的外观形象非常正面，有着蓝天朗朗的健康气质，和前代车型相比，改良的车尾设计更显设计上的用心。但，有两件事影响了BURGMAN的整体印象分数，其中廉价且缺乏质感的塑胶材料显得它和铃木Swift(国内的雨燕)是两个近亲，简陋的镀铬后视镜看上去全无档次，更是降低了它的身份。虽然BURGMAN和Swif在各自领域的定位有着天壤之别，但就是上述的原因，评委们还是将BURGMAN和这款廉价的低档4轮产品联系到了一起。






    本田新GT400车型的设计在两年前就开始进行了，由于前代车型在销售业绩上的缺憾，因此，新银翼这次更是继承了艰巨的使命。与去年的就款产品相比，新 400外形更加时尚，更加主流。三阶梯设置的坐垫经过了精心的设计，形状复杂，做工考究。白色涂装的表现也让这款原本就十分魁梧的车型看上去更加庞大肃穆，让你心存敬意。当然，这不是全部，银翼的涂装色彩搭配比TMAX更灵活更出彩，和用色单一的TMAX相比，银翼巧妙的配色方案为该车庄严的风格外形带来了几多运动气息，这未尝不是一招妙棋。

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   如果不考虑技术条件，简单用价格高低来作为选车的先决条件，那么，铃木和比亚乔的产品无疑是优先选择，但如果你购车的预算相对充裕一些，同时对车型完成度又有一定要求的话，我们还是要象您推荐MAJESTY这款高价格同时具有高完成度的产品，和前两者相比较，其实您不难发现，MAJESTY的价格/性能比值还是处于伯仲之间，这必然说明一个问题---MAJESTY的高价值表象之下，更有高设计水准依附的，从前面所进行的各项评比来观察，MAJESTY的表现在现有的技术条件下，几乎已经达到了家用大型速可达的极致，如果它的价格再能够平易近人一些，那就理想了，用秀外慧中来形容，那是最贴切不过。

   
   
    银翼400有明显的缺点，它实在是太重了，但优点也同样突出，虽然它在技术上相对于旧款车型没有什么突破，但宽大，舒适的特点确实很招人喜爱；如果您不怎么介意它不幸的制动系统和相对柔弱的避震，而只做悠闲的巡航，那么，银翼400可以和空中客车一样舒适。最后来看T – MAX，我们不得不承认它是一款高完成度的产品，高性能和高规格的设计做工让其他产品难以企及，但遗憾的是，这么一款优秀的产品以居家的角度去审视的话，该车的特色和家用的标准是如此的格格不入，在实用性能上大打折扣，和比亚乔的VEO一样，T-MAX本不该出现在这次评比的序列之中，它们的表现似乎并不是为了居家而存在，而且，该车型的牌照登记税要超出其他车型许多，因此，对于T-MAX，我们只能保留敬意，而在价格/性能评估上，不能给予它具有倾向性的评估。

      

    至此结束这篇关于大型速可达的评比。或许，在以前，大家没有接受过如此类型的关于大型速可达产品的对比评测信息，如果是这样，我们希望这篇文章可以作为您日后购车的判断依据，如此，吾等将倍感欣慰。祝大家身体健康！！
  

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  操作介面的难易程度将是我们对车宽评判的一个非常重要的参考依据。当然，其中的评判依据并非都在公路上操控时才进行。在这方面，我们已经决定，首先考良它们在静止状态下负载车手的坐姿，考察车手座在车上的姿态从容程度，坐垫的舒适度以及坐姿多操控的支持能力。

    这样的评判，其实相当主观，因为车辆的舒适性参数是很大程度上依赖于车手的身材以及个人喜好。因此，我们必须要找到一个身材适中的车手来统一度量几款车型的不同特征。同样，坐姿因人而异，因此，我们分别模拟了两种典型的不同驾驶姿势，以供参考。（图中车手身高在183左右)



    MAJESTY的座高至少要比银翼400高出两公分，但地台的高度也比银翼高出些须，因此，座在MAJESTY上面，两腿的搁置并不自然，反观银翼，长轴距的车身使得它更可以舒适的容纳成年男子的双腿。



    再来看这对截然相反的对比，底盘离地高度最大的EVO座高不低，而BURGMAN由于采用了大角度倾斜的氮气避震，节省了大量的车身垂直空间，坐垫高度可以做到最小，同时,由于轴距被后避震的设定所拉长，因而即使是身高达到两米的人也能很很容易地在地台上找到合适的位置收纳他的双腿。BURGMAN非常低的席位，甚至比银翼还要低3厘米以上，这反过来又导致车手坐姿过于后倾，不利于作出操控。EVO恰恰相反，危襟正座的驾驶姿势，使车手驾驶该车进行长途旅行的时候腰部过于紧绷，很容易产生疲劳。  








    这方面做得最好的还是TMAX，尽管该车座高在这次参加测试的车型中是最高的，达到了80公分，可能对身材矮小的人来说，上下车是个麻烦，但一旦你座在了该车的驾驶台前，你就会发现一切都是这么自然舒展而恰到好处，略微前倾的姿势让双手可以承担一部分腰肌的负荷，这样利于车手作出各种操控动作，双腿摆放的姿态自然，腰靠对车手腰部也有良好的支撑，这样的设计，既不容易在长途驾驶时产生无聊的情绪，也不会在激烈操控的状态下耗费体力，更重要的是，TMAX舒展的坐姿最有利于车手在突发状况时迅速采取措施。对此，几位评委一致给出了最高的评价。



    关于最为核心的机车引擎性能和表现，即便我们不开门见山的公布答案，大家也应该可以明了，由于T – Max在排量上的优势，因此，不出意外的话，在动力上它将赢下所有对手。本田今年的SW – T400也因为配备了双汽缸引擎的缘故，动力也很强劲，不过，由于排量的差别，因此，后者要达到T-MAX同等级的输出规模，在转速上必然会更接近红线区，但不论怎么说，和余下的单汽缸对手相比，它的功率还是亚军。

    下面的表格显示了机车性能，扭矩，重量的比较。
  


    我们的试车手采用了一切手段，让参赛车型能够展现出最强悍的性能。我们用GPS进行了详尽的采样测试，然后得出了如下的数据：

加速到100公里/小时：
1.        Yamaha T-Max              8,4 mp
2.        Yamaha Majesty 400        12,0 mp
3.        Suzuki Burgman 400        12,2 mp
4.        Piaggio X-Evo 400         12,8 mp
5.        Honda SW-T 400            13,8 mp




    不出所料，T-MAX的表现远远抛离了其他选手，其鹤立鸡群的表现让我们不由得为之折服，而更让我们惊讶的是MAJESTY，该车型动力并不醒目，重量却仅次于两个双汽缸选手，然而在这样的条件下，它依旧表现出了强悍的加速性能，其12秒的加速成绩仅比其同门上级产品落后-----------这个现象也意味着，有时候功率/重量比并不能成为印象一辆机车加速表现的唯一依据，MAJESTY的引擎似乎更注重5000转以下的扭矩输出，这才是该车优秀表现的关键。Burgman和EVO埃的成绩几乎相同，这在情理之中，因为在数据账面上，两车的差异不大。而作为一个400CC的双缸选手，本田可能是这个项目测试的唯一输家，该车过于沉重的体重让400CC的双汽缸疲态尽显，虽然银翼４００也有高输出功率，然而以银翼的体重来说，它还是需要有一个更加强劲的引擎，而４００排量双汽缸的动力输出在低转速状态下又是如此绵软无力，因此，我们一致认为，就银翼这款车型来说，600CC的引擎才是最恰当的配备，数据不会说谎，虽然都是同样的双汽缸引擎，可银翼比T-MAX重了25公斤，动力却少了将近5个KW，这足以形成5秒多的巨大差异。

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    需要说明的是，我们没有测试这些车型的最高速度，因为这些车型都没有竞技用途，因此极速不是这次测试的核心范畴。对于这些主要应用于日常起居的车型来说，是否舒适，是否经济，是否能更好的支持长途航行才是重要的评测项目。在这个测试环节上，银翼的表现就大有改观，由于配备了大容积的油箱，因此，银翼400有所有参赛车型中最长的续航距离，以下是各个车型的油耗和续航距离测试数据。我们用日常使用模式测试出了各车型的油耗，再结合油箱容积测算出了不同车型的续航能力。
型号 　　　（升/ 100公里）费用（欧元/ 1公里） 油箱容量（L）续航的理论范围（公里）
Yamaha T-Max        6       　　　　 18       　　　　　　 15        250
Honda SW-T 400      5,1       　　　 15,3        　　　　　16        ~ 310
Yamaha Majesty      4,8        　　　14,4        　　　　　14        ~ 290
Suzuki Burgman 400  5,5       　　　 16,5        　　　　　13,5        245
Piaggio X-Evo 400   4,5        　　　13,5       　　　　　 12        ~ 265

    从上述数据观察，我们不难发现比亚乔有着最好的油耗表现，这和它相对小巧的体型不无关系，而大体重的MAJESTY也有不错的油耗，考虑到该车前面所表现出来的良好加速，我们一致认为，MAJESTY高效率的动力传输系统在其中起到了决定性的作用。和MAJESTY相反，先前一切表现都很突出的T-MAX这时候却让人愉快不起来，为测试油耗，我们跑了10公里的路，而全程陪同用来装载测试器材的1000CC的铃木Swif在这10公里路面上也仅仅是消耗了600毫升的汽油而已，但作为一辆踏板，T-MAX的油耗居然也达到了这个水平------在高性能和高耗费之间，永远存在着永恒的辩证关系，当然,在这个过程当中，T-MAX所带来的驾乘快感远不是前者所能企及的。

　　有了动力输出和油耗的测试过程，我们就可以总结一下各车型的引擎品质，通过各位评委的进一步沟通，我们有了进一步的结论。

    听着Yamaha tmax引擎所发出的独特的声音的确是一种享受。 这种浑厚而不失圆润的声调可不是随便哪个车型就可以轻易给你带来的，价格可能是一个因素，对于这种高售价的车型，我们理应对其有更高的要求，驾乘该车，享受着如此曼妙的排气声浪，一种征服前途的豪迈感油然而生，当然,有这样的感觉，还需要归功于新款的T-MAX有所加长加宽的风挡对风噪的隔离更加彻底。至此，试车手所感受的引擎声浪比以往更加纯正。这还不是T-MAX的所有优点，和前一代的车型想比较，新款车型的动力输出更加平滑了。显然设计师对引擎作出了平衡改良，让新一代T-MAX引擎在运作时犹如4缸机器一样的平顺。愉悦的声腔加上优秀的操控平顺性，让驾驶T-MAX的测试成为一个欢快的协奏曲。所有的这些，都让我们的试车手觉得分配给T-MAX的测试时间总是短暂而紧促。除了油耗有些高之外，我们找不出T-MAX的引擎还有什么其他缺点。



    雅马哈400在几个单汽缸选手当中拥有最好的引擎。油门反应迅速灵敏灵活，加速快，油耗低，虽然但汽缸的设计让它在输出品质上总有一点缺憾，可在该车这个价格区间内，我们还能提出什么更高的要求呢？改款以后的MAJESTY给我们带来了相当大的惊喜，它的动力设计总体很好，作为T-MAX的下级产品，它确实是一个称职的好副手，和T-MAX一样，驾驶该车的时候，MAJESTY也是一个令人愉快的同伴。而且，MAJESTY比T-MAX更有积极意义的是，它的价格相对低廉，再加上更小的燃油耗费和税率，使得MAJESTY当仁不让的成为YAMAHA在高级速可达市场的主力车型。经过几论测试，MAJESTY获得了我们的试车手的一致好评，如果以性能为引擎品质考量的权衡点，那么, 吉莱拉200肯定是这次所有参与测试车型的榜样，但考虑到居家和旅行兼顾，还要有不错的动力性能可以偶尔欢一把，那么，这款MAJESTY或许就是最理想的动力平台。”和它相处的时间越久，我就越喜欢它”-------我们的试车手 BenZso如是说。



       铃木Burgman 400的引擎声浪听起来有些奇怪，我们不太容易接受。在怠速状态下，它的声音不太有规律性，气门声音有些大，从听觉感官上来讲有些粗糙从而更象是一台柴油发动机。公平的说，铃木的发动机在运行品质上不算突出，但也强差人意，至少在动力输出表现上，BURGMAN还算合格，所有转速区域内，它的输出都是匀称而平均的，除了不符合引擎输出品质的声浪，其他还都可以接受-----试车手丹尼如是说。



     比亚乔额EVO400的引擎是该公司最高规格的动力产品，但是，相比于其他的几个选手，从技术上说，它至少落后了两年-----EVO的动力输出过于温和，尤其是低转速状态下，它和银翼一样，表现得比较孱弱，而且，该车承受负荷能力也极其一般，大符合状态下，动态表现更是有失水准。好在EVO的油耗表现令人满意，在油价水涨船高的今天，这个亮点确实显示了它商务运用的特色。但，不论怎么说，我们一致觉得，作为一个具有悠久历史品牌的代表性产品，比亚乔EVO400应该要有更好的表现才能符合我们的预期。



    本田SW-T400外表漂亮，可动力输出表现却远不是想像中的那样美好。长轴距的车身，还有落后的传动技术，导致皮带箱长度过大，皮带的长度也没有得到控制，所有的这些不利因素，导致动力输出效率低下，同时，也引起很大的皮带箱噪音，尤其是双载重负荷骑行1-2小时以后，皮带很容易打滑，而且，此时皮带箱发出的声音更是让人对本田的传动可靠性失去信心----------很难相信这就是本田的质量，在这个环节上，本田严重落后.我们觉得，虽然银翼具有不错的油耗表现和最大的续航性能，但如果本田不彻底改善该车在传动上的缺点，那么就很难让消费者选择它来作为周末到郊外出游的交通工具。另外，对该车的提速表现，你也需要一些耐心，尤其是从静止状态提升到50-60KM/H的时候，更是考验你的忍受能力----------银翼的车身实在是太重了。


  
    接下来让我们来看下最为关键的路试部分。

　　最佳道路操控的桂冠还是落到了TMAX头上。和它一起跑在路中央的BURGMAN尝试着用更传统的设计来达到前者的性能，但Suzukin整个底盘表现太过于柔软，YAMAHA更精准的转向和更犀利的弯道能力让铃木无能为力。驾驶TMAX在弯道中驰骋实在是一件惬意的事情，目光所及就是攻弯所在的境界，让人赞不绝口，而这种随心所欲的表现力是由该车超强的弯道稳定性所支持的，此时此刻，500出色的表现甚至强过4轮的汽车。



　　MAJESTY的部分表现有些接近TMAX，在低速度状态下，MAJESTY没有任何问题，但驾驶该车攻弯，你的速度不能过快，该车重心很低，因此，你很难通过改变腰椎角度来增加转向力度。这个时候，你反倒是有MAJESTY是比TMAX更大型化的错觉。和BURGMAN相反，比亚乔的高座位和过于高的重心成立制约它操控表现的一个因素，虽然它乐于进弯出弯，但平衡性在高速度的时候难以控制，另一方面，大撑踏杆的设计也影响了它攻弯的角度，虽然我们路试的路面很平坦，不过可以肯定的是，在路况不平整的时候，比亚乔的操控还是不够强悍。过软的避震是比亚乔的另一个麻烦，虽然它的底盘很高，但在穿越城市铁轨的时候，沉重的负载很容易让后避震行程用尽，此时车身受到冲击而引起装配并不严整的塑料零件咔咔作响，我几乎以为车架就要崩溃了。当然，这个问题并不能归咎我们测试组，因为这不是我们故意想要的结果，实在是因为比亚乔的避震太差劲了。


  

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　　也许最好的折衷方案是考虑银翼400，新银翼的体重比以前增加了，但没有带来什么不良的副作用，这种良好的表现其实是本田的一贯传统，如今又一次在新款银翼的设计上体现。该车座高比Suzukihoz还要低许多，评委们坐在它的坐垫上，因喜好或者侧重点的不同而产生了意见分歧，有人更喜欢的T - Max的坐姿和操控介面，但可以肯定的是，本田的坐垫确实非常舒适。同时，SW-T400的操控平衡感很强，虽然长轴距的车身影响了它的灵敏度，但它依旧会给驾驶者以极大的信心。另外，由于该车的转向角度很大，因此，即便是在狭窄的双车道马路上，它也可以轻松掉头，略逊TMAX一筹的操控换来了极好的舒适平衡感，因此，评委们乐于多花两倍的时间驾驶它完成评测作业。


  
　　还有一个很现实的问题，事实上，购买搭载发动机的交通工具，不论你要什么类型，你总会挑选一辆刹车性能比较好的车。当然，比较好和优秀还是有差别的，因此，在刹车测试这个环节，我们草用了相当严格的测试标准，同时我们列出了各个车型的最保守的表现数据 (而在其他有关数据体现的测试类别中，我们都罗列了各自的最优秀的数据表现)。


  
  



  每辆车都测试了50KM/H-0和80KM/H-0的刹车距离。所有的这些数据都由我们最具有经验的试车手身体力行而得。先看看结果，然后再来解释和评估。



类型                    50-0  (M)        80-0 (M)          车重(KG)
Yamaha T-Max        　　8.06        　　 19.1        　　　221
Suzuki Burgman 400      8.95        　　 21.3        　　　199 +  
Honda SW-T 400 (ABS)    9.31        　　 25.45        　　 250
Yamaha Majesty 400      9.51        　　 18.03        　　 223
Piaggio X-Evo 400       9,.56        　　22.4        　　　198 +  



　　综合下来，TMAX依旧是这个回合的优胜者。虽然TMAX的体重不是最轻的，但双子星刹车系统依旧帮助它去得了优秀的成绩，如果你要找一辆制动性能最好的速可达，那就不要再犹豫，选TMAX就行。然而，TMAX在80-0的成绩却不是最好的，自家品牌阵营的MAJESTY做出了最好的成绩，此时TMAX的表现从领先大约1.5米退步到了落后将近1米，这不是我们试车手的问题，而且，这点大家都感到诧异理解，因为两个车型体重的差异几乎可以忽略不计。但我们也必须接受这样的一个事实：MAJESTY确实也具有良好的制动表现，这是在实测中是可以感受到的。
  
  



　
　　
    80KM/H-0的减速测试，最短距离和最长距离的差异变得很大。铃木和比亚乔在50KM/H-0的成绩上大体相当，而在80KM/H-0的项目上，铃木更胜一筹。当然，公平的看待这样的结果，与其说是因为Burgman做得很好，还不如说是因为EVO的表现不尽如人意。但比亚乔还不是最坏的，让人感到惊讶的是，80KM/H-0的最长制动距离，居然产生在了高规格高售价的新款SW-T400身上。

　
　　
    在这个项目评比中，银翼400让我们失望至极。先前项目评比都有不错表现的银翼，在制动方面的弱势，是我们不得不面对的一个事实。过于自信，肯定不是一件好事情，时过境迁以后，本田依旧没有改进银翼的制动配制，如此大体重的车身，居然依旧配制简陋的单前碟制动，现在看来，这是一个让人难以理解的巨大设计缺陷。从50-0的良好表现沦落到在80-0时比先前最差的比亚乔还多跑出3英尺，这样的结果，更让我们觉得银翼应该和其他选手一样，不应该在选择一个碟盘或者两个碟盘的时候吝啬成本。我不明白为什么设计师在构思新银翼的时候为何不把旧款最大的问题加以改进。
  


    我们首先必须问这样一个问题：我们为什么要选择 400踏板车作为自己的交通工具？



    从技术角度来说，400CC排量的单缸或者双缸引擎，在销售价格，性能和维护/运行费用上确实找到了一个很好的平衡切入点，在保证双人载荷的状况下依旧有可接受的性能的同时，其油耗和维护的花费，依旧大体能维持在250级别的基础，同时，400级别的速可达通常都设计了相对阔绰的车身，所以，行李的携带，物品的储藏对它们来说，一般都没有什么太大的问题，而且，大型速可达舒适的驾驶环境和便利的操控也足够应付轻松愉快的周末旅程；当然，金翼这方面或许做得更好，但它的价格和运行/维护费用对普通家庭来说，可能就是一个不太轻松的负担。综合上述原因，也就不难理解为什么400级别的大型速可达现在可以在欧洲大行其道。对于这次参与评比的几款产品在实用性能上的评估，我们也是基于上述几点进行切入评判。
  
    
  
    诚然，对于比亚乔XEVO这款性能并不出色的车型来说，想让它在120km/h的状态下再进一步轻松超越慢车是有些勉为其难，另外，EVO薄而硬的坐垫也不是很舒适，而且，该车短小的轴距使得驾驶者的操作空间有些局促，所有的这些问题都很直接的告诉我们一个结果-----该车型并不适合用来长途驾驶，但如果仅仅是在城市中穿行，那么，该车高占位的视觉投射角度和可以让驾驶者双腿保持随时落地状态的地台设计，到是一个不错的选择，高坐姿带来高瞻远瞩的视觉角度，足以让驾驶者及时预测城市复杂路况的变化，短小的车身，让EVO比其他几个选手更容易在车流中穿行，也更方便在车位紧张的市区停驻；方便两腿落地支撑的下沉式地台，也可以让驾驶者在路口红绿灯变换时能从容应对。更重要的是，EVO的油耗很低，/购置运行/维护费用也相对廉价，这些优点都为它在城市里的商务应用打下了良好的基础，而分离式的坐垫巷物品储存方式，更是为城市速递宅急送之类的商务运行提供了最大的可能。所有的这些设计基因，都说明了一个问题，EVO是一款用来干活的工具，仔细把玩或者出游娱乐并不是它的主要用途。也正是这个原因，所以，对于该车的制作工艺，实在没有必要过多的追究，我们不必抱怨它在制作细节上的不修边幅，或许，对于在细节处理上的态度，更能体现该车的应用本质。
  

  
  
   
    上面的照片显示，虽然EVO身形娇小，单个行李仓的容积也都不是很大，但它依旧有能力放下两个全尺寸的头盔。

头大

上次不知道哪个骗子画了台TMX3缸750引擎的图！啊！完美

寻找李梦

看来银翼的确是很重
这样的话刺激点的还是要提麦克斯啊啊
而且好像也只有提麦克斯是前上下三星的

奔奔

本田的银翼400无疑是这次测试的大冷门。串行两缸，带有ABS辅助的刹车系统，非常舒适的驾驶环境和操控方式，以及大型载货空间，漂亮的车身外形和鲜明而具有个性的风格都是该车的亮点。舒适性是不是一个真正的问题，充分扩展的腿部空间结合舒适的腰撑，给驾驶者提供了最大可能的舒适操作性。当然，出于设计取向的原因，银翼的这种特点不能从竞技角度去评价。低座位长轴距的设计，使得银翼非常适合在公路上进行节奏舒缓的巡航。总体来说，银翼的风格是安静雍容而神定气闲的，只要你不要用激烈的方式操控它，那么，你一定能感受到这种本田所独有的气质风度。在长距离驾驶的情况下，银翼在这次参与对比的产品中给大家留下的感觉最好，旅程愈是延长，它的优点也就愈发明显。




  


    大车身带来了大空间的优势，银翼的坐垫箱可以放下两个XL尺码的全盔，同时，其车头整流罩内部的储存空间也相当可观。
　

　
    雅马哈的T-MAX无疑是一款高水准的制作，它的设计在几款产品中是最精良的，制造工艺之复杂和高规格也达到了极致。然而，仅仅就实用角度出发，过于精美的制作有时候难免会显得华而不实。虽说该车有着非常高的操控指标，但我们还是找到了该车有写不尽如人意的地方，尽管性能优异，但该车对后坐乘客的考虑几乎是等于0----首先，在没有后坐腰撑选装的情况下，后坐扶手对于乘员的安全就显得尤其重要，而TMAX的扶手却过于前置，如此的设计，让成员即便双手握住了扶手，身体和双手之间也无法形成一个有效的支撑角度，后坐安全性能被打上了一个大大的问号。另外，由于该车的设计者对产品进行了修身的塑造，因此，TMAX骏郎的外表之下，却只有一个不太能包容的置物空间，由于没有大容积的坐垫箱，因此，TMAX在光车状态下只能带上一个全尺寸的头盔，退而求其次的想放两个3/4的帽子也只能是非分之想，所以，想要让TMAX成为双人周末旅行的交通工具，你还必须要买回一大堆价格贵得让人心惊肉跳的选装部件，这其中包括：46公升的尾箱以及安装支架，防水的外置式行李包，能减轻乘客腰部负担的舒适型后腰靠等等……..如此下来，原本就价格高昂的TMAX，购置费用就愈发令人咋舌，此时此刻，你就能发现X-EVO的可爱之处了。原则上，我们觉得TMAX是一个具有个性的，适合个人迎接挑战的玩具而不是居家使用的工具，TMAX的设计取向就是如此。







  


　　
    铃木400是一个中庸的典型，在前面的测试中，铃木的表现并不突出，过于低矮的坐垫和相对高置的地台限制了操控者的驾驶姿态，从而进一步对操控产生了消极影响，另外，和银翼一样 ,BURGMAN同样不怎么适合在拥堵的城市中使用，过长的轴距使得车身在慢速状态下显得蠢笨迟缓，而低离地间隙的底盘也较难适应复杂的城市路况，但所有这些隐患并不妨碍它成为一个出游的好帮手，至少BURGMAN400的后坐很舒适，后坐腰靠也是标配件，而它的价格却不贵。和银翼一样，该车的行李携带能力也不小，宽而深的坐垫箱也可以放置两个全盔。



　　雅马哈的陛下最后一个列班出场，我们之所以把它放在最后面进行审评，是因为在此以前所有的评测项目中，MAJESTY所受到的投诉是最少的，也就是说，要挑出这辆车的毛病，似乎要费些周章，当然,如果有充裕的空间驾驶它，我们还是能够发现这款产品在设计有存在着不合理的地方，特别是脚踏位置的设计，我们一致觉得有不正确因素，另外，车尾扰流的设计让后座腰靠的安装影响了扶手握持的舒适性，这也是我们经过长时间的接触才发现的。但即便如此，我还是要说，在这次参与评比的几个产品当中，MAJESTY无疑是最能经得起推敲的-----他做工精良，性能虽不拔尖但依旧优秀，而这些优点都不是建立在高价格的基础上的。更让我们大跌眼镜的是，MAJESTY车身不大，但它的坐垫桶却能比BURGMAN 和银翼装下更多的东西，在放下两顶全盔以后，MAJESTY的坐垫箱还能有更多的空间吸纳其他细小物品，对于这些亮点，评委们几乎都作出了正面的回应。


  




    我们尝试用图表的方式更直接的表现出参加评比的各个产品的优劣程度，这样可以更直观的让大家有一个判断。其中，前面一部分表格所显示的是性能以及设计完成度表现得分，先前测试的各性能评比项目的单项总分是10分，这其中有些项目又仔细划分城市和郊区各为5分为评判的参考依据；我们大体可以发现，基本上价格越贵的产品，其表现也就越优越。



   后半部分的表格显示了各个车型的价格/性能比，以价格/性能评估分值的结果来看，当然是分数越低越好。